El concepto es sencillo. Pongamos que todo el planeta está interconectado por trenes de alta velocidad, que no paran ni un segundo en su recorrido perenne por la Tierra. Si el usuario quiere viajar en este servicio, deberá coger una especie de tranvía local que se acoplará al convoy ultraveloz cuando pase cerca de su ciudad. Los viajeros harán el transbordo a las altas velocidades. Después, el tren seguirá su recorrido, mientras que el tranvía local volverá al punto de origen, dejando a los pasajeros que quisiesen parar en esa ciudad. Esto, básicamente, es Moving Platforms, el plan a largo plazo que propone el estudio multidisciplinar londinense Priestmangoode para el negocio de los trenes de alta velocidad.
Paul Priestman, fundador del estudio junto a Nigel Goode, explica que la idea le vino a raíz de ganar en 2008 un contrato con una gran compañía china para diseñar trenes de alta velocidad. “Fue una experiencia enriquecedora”, rememora, “e hizo que debiéramos estudiar diferentes tipos de infraestructuras, tanto antiguas como modernas”. A lo largo del proceso, empezaron a cuestionar la lógica de “continuar con el mismo tipo de infraestructura basada en la estación ahora que los trenes son construidos con una tecnología increíblemente superior”.
Las redes ferroviarias están centradas en torno a la estación, “una estructura creada en el siglo XIX para las máquinas de vapor”. Uno de los problemas que Priestmangoode ve en estas redes es que no permite a los pasajeros ir del punto de origen al lugar de destino sin tener que hacer multitud de paradas a lo largo del viaje. Un fallo que se acentúa en el caso de la alta velocidad, que aunque supere los 300 kilómetros por hora debe detenerse cada cierta distancia, con la consecuente pérdida de tiempo y energía, “ya que deben frenar y acelerar varias veces a lo largo de su ruta”.
El estudio recurre a un ejemplo con la Red de Redes para explicar el problema en palabras llanas,: es como acceder por conexión de línea conmutada (dial-up) en comparación con hacerlo por fibra óptica, siendo la primera mucho más lenta y mucho menos eficiente que la segunda. “Si queremos una auténtica alta velocidad y una forma fluida de viajar”, dicen desde el estudio, “es necesario que repensemos la red ferroviaria entera, no solamente las máquinas”.
Para Ignacio Barrón, director de la sección de Alta Velocidad de la Internacional Union of Railways (UIC) Moving Platforms tiene propuestas para mejorar la accesibilidad y la interoperabilidad, definida por una directiva europea como la “capacidad para permitir la circulación segura e ininterrumpida de trenes de alta velocidad”. “Técnicamente es difícil, pero no imposible”, valora este ingeniero vinculado al mundo del tren desde que entró en RENFE en 1981, “habría que ver los costes y hacer más estudios, pero todo proyecto que ayude a pensar sobre como avanzar en estos dos aspectos es bienvenido”. Resume su impresión como “una idea interesante pero muy futurista”.
En Priestmangoode son conscientes de que el día de ver un sistema como Moving Platform y toda la red de sus alrededores en funcionamiento está lejos. “Miles de millones de euros se están gastando alrededor del mundo en proyectos de trenes de alta velocidad”, cuentan desde el estudio, “y el potencial de este mercado es enorme, especialmente en países que tienen poca o nula infraestructura pública de raíles como por ejemplo Estados Unidos, Turquía o Brasil”.
“Creemos”, reflexionan, “que debería dedicarse más tiempo a pensar en cómo maximizar la eficacia, competitividad y los beneficios ambientales en este sector”. Es una idea grande, pero como dice Priestman, el artífice de la misma, “el mundo va a cambiar tanto que esta es la forma en la que debemos pensar”.
Paul Priestman introduces Moving Platforms from Priestmangoode on Vimeo.
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Este artículo fue publicado en el número de enero de Yorokobu.
