“La prueba de la valía de una cosa es su idoneidad para ser utilizada. Si fracasa en su primera prueba, ningún tipo de ornamentos y acabados lo mejorarán, solo conseguirán que sea más caro y más torpe”. Frank Pick, 1908.
Mucho antes de que la usabilidad y el diseño fuesen consideradas disciplinas imprescindibles, Frank Pick ya tenía clara su importancia. En 1908, este abogado británico reconvertido en un obseso de la estética funcional, fue nombrado director de publicity del metro londinense. Un puesto que utilizó para implantar un lenguaje de diseño y señalética común para toda la red.
En esa época, la red de transportes londinense ya contaba con 8 líneas de metro gestionadas por varias empresas privadas, pero no existía una coherencia entre ellas. Cada una tenía una imagen de su padre y de su madre. Faltaba una identidad común capaz de transmitir su utilidad a la población londinense.
Las actuaciones de Pick se produjeron de numerosas formas. Entre los elementos visuales que implantó estuvo la utilización de la palabra UndergrounD, con la U y la D destacadas, como seña de identidad distintiva y común en todas la estaciones. Se decidió que a pesar de que algunas de las líneas no iban bajo tierra, llevaría ese nombre.
En las paradas, quitó espacio a la publicidad para implantar señales informativas que guiaran a los pasajeros. Entre ellos estaban estos letreros con un círculo rojo y señales que mostraban la salida a la calle.
“El resultado no siempre era bueno; a veces, incluso, un poco torpe pero no olvidemos que fueron los primeros que realmente lo intentaron con una perspectiva global antes de que existiera el concepto de branding y la señalética como una disciplina”, cuenta Mark Ovenden, autor del libro Undergound by Design (Penguin).
En este tomo de más de 280 páginas, Ovenden traza la evolución de una red de transportes (entre ellos el legado de Pick) de donde han salido algunas de los ejemplos más icónicos de diseño gráfico del último siglo. “Probablemente es la red de transportes que más libros tiene dedicada a ella. Existen más de cien. Pero no existía un libro que tratase el diseño del London Underground desde una perspectiva más general, visual y menos académica”, explica el escritor inglés.
Volvamos ahora a Pick. En los primeros años en su puesto, los trenes empezaron a sufrir una bajada de pasajeros por la competencia de los autobuses que ofrecían precios más ajustados. En respuesta, el responsable de promoción encargó una serie de carteles que apelaban a la capacidad del metro para transportarte a las praderas verdes de las afueras de Londres en menos de una hora.
Para hacerlo contó con artistas que pintaban escenas idílicas como antídotos al aire cargado y sucio del centro de Londres. “Pick quería animar a la gente a usar el metro en las horas de menos afluencia. Que las personas que no trabajasen se escapasen al campo. Tabajó con tipógrafos como Charles Holden para hacer que estos elementos decorativos fuesen parte de la arquitectura de las estaciones. Incorporaban elementos de tres dimensiones. Eran realmente avanzados para su época”, añade Ovenden.
Este afán por sacar a la gente de la ciudad estimuló también el crecimiento de esas zonas. “Al final de las líneas literalmente no había nada. Solo praderas con muchos árboles. Esos campos abiertos poco a poco empezaron a convertirse en barrios que hoy están completamente urbanizados”.
En 1916, Pick encargó al calígrafo Edward Johnston la creación de una tipografía que sirviese de elemento distintivo para toda la red. Unos años más tarde acabaría siendo la tipografía dominante en toda la red. “Lo que más admiro de él es que siempre aspiraba a combinar la estética con la funcionalidad. Buscaba que las cosas fuesen ordenadas, limpias y efectivas”, añade Ovenden.
El mismo Johnston fue el que adaptó el logo para crear el característico círculo rojo que hoy es mundialmente conocido:
El ingeniero que cambió los mapas para siempre
Pero Pick no fue el único que cambió el rumbo del diseño en el transporte de masas. Henry Beck era un hombre que vivía con una obsesión. Este ingeniero que trabajaba en la división de señalética del metro de Londres en los años 20 no soportaba el desorden que encontraba cuando fijaba su mirada sobre el mapa de la red en las estaciones. Sus ojos solo veían desorganización y confusión. Hasta entonces, lo normal era trazar las distintas líneas intentando ser fieles a la geografía de la ciudad con el resultado que las zonas céntricas aparecían muy apelotonadas.
Descontento con la situación, Beck empezó a trabajar en una solución en su tiempo libre. Sobre papel dibujó un mapa que desechaba por completo el aspecto geográfico y buscaba líneas rectas, más simetría y primar ante todo la navegabilidad del plano. “Entendió que la gente no estaba demasiado interesada en dónde estaba la estación geográficamente. Lo más importante era saber cómo llegar de una estación a otra”, dice Ovenden.
“Lo verdaderamente genial de su trabajo fue el uso de ángulos sencillos. Solo horizontal y vertical con algunas variaciones de 45 grados. También expandió la idea de dar colores específicos a cada línea”.
Los primeros planos que enseñó a sus jefes fueron rechazados pero la tenacidad y confianza en su propuesta hizo que no se rindiera. En 1932 logró que el organismo de transportes imprimiera una prueba de 500 ejemplares del mapa seguido en 1933 de una tirada de 700.000 ejemplares en papel. El resto es historia. “Su estilo de cartografía fue copiado para la práctica totalidad de redes de metro en todo el mundo. Si te fijas en el mapa actual, a pesar del crecimiento de las líneas y su mayor envergadura, la base del mapa sigue siendo la de Beck”.
Stations as Destinations
Durante los años 30, la red empezó a diseñar estaciones que Ovenden llama “stations that become destinations”. Edificios que representan lo más moderno en arquitectura del tiempo fuertemente influenciada por el trabajo que hacían sus homónimos modernistas en Alemania.
Los años oscuros de Hutchinson
No todo fueron ejemplos visionarios y brillantes. La red metropolitana también tuvo sus épocas oscuras. “En los años 50 y 60 y parte de los 80 se perdió un poco el foco. Quizá los peores años fueron cuando Harold Hutchinson dirigió la agencia de publicidad del metro de Londres de 1947 al año 1966. Según Ovenden, “intentó rediseñar el mapa de Beck pero le salió realmente fatal. El experto en transporte Maxwell Roberts lo describió como uno de los peores ejemplos de una mapa jamás realizado por un organismo de transporte hasta que vio el mapa de metro de Madrid actual”.
“La lista de sus burradas no acaba allí. Decidió dejar de utilizar la palabra Underground en toda la comunicación del metro. Una ocurrencia con bastante poco criterio teniendo en cuenta que el organismo había invertido más de 40 años para construir la marca. Los pósters y los mapas durante ese periodo solo decían ‘Londres’. Tuvimos que esperar hasta los años 70 para que su impronta desapareciese del metro de Londres”.
Con la apertura de la extensión de la línea Jubilee en 1999, Ovenden considera que la red recuperó algo de su esplendor antiguo. “Las estaciones que hicieron en toda la zona de Canary Wharf y Canada Water fueron impresionantes. La utilización de cristal y metal fue increíble. Se nota que Foster se influenció mucho por su trabajo anterior en Hong Kong. También le condicionó mucho el incendio que se produjo en la estación de Kings Cross en 1987, que forzó un cambio en la normativa de construcción de las estaciones”.
Pero para Ovenden nada se acerca al esplendor de lo que se logró en Londres durante los años 30. “Es el periodo más interesante. Había estaciones con salas de espera totalmente Art Deco. Lámparas diseñadas para estar totalmente integradas en las señales de metro. Estaba lleno de soluciones inteligentes sobre cómo hacer cosas usables pero a la vez bellas”.
“Si lo piensan bien, gente como Charles Holden han hecho más por la identidad de Londres que muchos monumentos. Está completamente metido en nuestra mentes. No entendemos la ciudad sin su Underground”, concluye Ovenden.
(Fly the Tube by Geoff Senior, 1979. Fuente: Siemens)
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Fotos cedidas por Mark Ovenden y Penguin menos las que llevan créditos separados.
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El legado visual del metro de Londres
