Los valencianos que trabajan en el Hyperloop

«Tenemos trenes, aviones, automóviles y barcos para movernos por la tierra. ¿Y si hubiera un quinto medio? Lo llamo Hyperloop». Elon Musk, cofundador de Tesla Motors y SpaceX, lanzó la idea en 2012 durante el trascurso de una charla organizada por Pando Daily. Introdujo el concepto tímidamente y lo justificó mencionando el elevado coste de construir un tren entre San Francisco y Los Ángeles que, al final, no sería tan rápido: «Yo he pensado en algo que te lleva de Los Ángeles a San Francisco en media hora». Si su interlocutora no se giró buscando a Juan y Medio, fue porque aquella aparente inocentada, dicha por Elon Musk, presagiaba una realidad.

En agosto de 2013, el blog de Tesla Motors difundió un informe detallando el funcionamiento del Hyperloop. La idea sería similar a la de meter un avión en un túnel: cápsulas presurizadas que se desplazan a través de un tubo a baja presión, moviéndose mediante levitación magnética.

Las condiciones creadas dentro del tubo permiten que el tren del futuro se acerque a los 1.200 km/h, pues apenas existe fricción. Asimismo, un sistema de placas dotan al vehículo de energía solar. En un principio transporta mercancías, años después subiríamos las personas. Un nuevo gran paso para la humanidad.

Sin desmerecer el invento, cabe recordar algunos vehículos similares que fueron bocetados antes desde la ficción. Van tres ejemplos a vuelapluma: los trenes coloristas del retrofuturismo, los cilindros acristalados de Futurama y la cápsula propulsada que aparece en The Polar Express.

Si esto último no es un Hyperloop, que venga Musk y lo vea. En los libros de historia también encontraremos experiencias comparables. A mediados del siglo XIX, la London Pneumatic Despatch Company construyó un tubo a través del cual se podía transportar a una veintena de personas. Nunca lo hicieron.

El norteamericano Alfred Ely Beach fue incluso más lejos y diseñó en 1870 el primer ferrocarril subterráneo impulsado por aire a presión. Su invento recorrió durante tres años el subsuelo de Nueva York, pero jamás pasó de mera curiosidad.

Ya en color tenemos el Transrapid alemán, el Shanghai Maglev y el monopatín de Marty McFly; los tres moviéndose mediante levitación magnética. Si hemos visto túneles que replican el mecanismo del tubo neumático y vehículos que flotan sobre imanes, ¿por qué todo el mundo habla del  Hyperloop?

Sintetizaremos la respuesta en dos claves. La primera, obviamente, tiene que ver con la inmediatez. En un artículo publicado en The New York Times, la periodista Allison Arieff expone ciertas dudas acerca de la viabilidad del proyecto,  pero también recoge alegatos a su favor.

Uno de sus favoritos lo compara con internet: «Hyperloop conseguirá en el mundo físico lo que internet logró en el digital», cita la periodista. Puede que sea así, quizás nos asome a realidades en otro tiempo inalcanzables. De hecho, puestos a elucubrar, podríamos concebir todo lo contrario: si internet nos ha encerrado en nuestro submundo, el Hyperloop vendría a sacarnos de él. En cualquier caso, el «quinto medio de transporte» servirá para reformular límites y fronteras. ¿Cómo ser sólo de un  país cuando tienes a media hora todos los demás?

La otra gran singularidad del proyecto es su vocación filantrópica. Tras el boceto inicial, Elon Musk se desvinculó parcialmente del Hyperloop para centrarse en la exploración espacial, pero garantizó su perdurabilidad a través de una política de código abierto —Tony Stark existe y está entre nosotros—.

El sudafricano convirtió el Hyperloop en un invento colaborativo, permitiendo a empresas y universidades desarrollar el sistema con libertad. Fue el pistoletazo de salida en la carrera hacia el futuro, con dos empresas disputándose el liderato: Hyperloop Transportation Technologies y Hyperloop One.

Aunque el tren no prevé superar la velocidad del sonido, su potencial hace tiempo que la rebasó; desde que ambas empresas se embarcaron en el proyecto las expectativas no han parado de crecer. HTT ha cerrado la construcción del primer Hyperloop europeo, con un trayecto que conectaría Viena, Bratislava y Budapest. También han hablado de tramos en Finlandia, Rusia y Asia.

En paralelo, Hyperloop One, compitiendo con dinero y talento de Silicon Valley, acordó conectar Dubái y Abu Dhabi en apenas 12 minutos. Como se puede ver, lo más vertiginoso del invento hasta la fecha es el ritmo al que se negocia su trazado, más aún cuando sólo se ha hecho una prueba al aire libre: un pequeño chasis de Hyperloop One recorrió —durante dos segundos— a 190 km/h unos raíles instalados en el desierto de Nevada.

Junto a la subasta de trayectos avanza implacable el debate económico. El baile de cifras. También aquí el marketing ha hecho su trabajo. Los escépticos sustentan su pesimismo con el elevado coste de crear una nueva red de infraestructuras, mientras que las empresas involucradas procuran airear sus cuentas ante la promesa de una máxima irrefutable: dinero llama a dinero.

Así, Hyperloop One asegura que ha recaudado un total de 160 millones de dólares para financiar la primera prueba completa de levitación magnética, y filtra que en una nueva ronda estima conseguir 250 millones. Además, este mismo informe explica que el negocio potencial alcanzaría los 4,7 billones de euros en 2020. No es una fecha baladí, ambas empresas especulan con la posibilidad de empezar a transportar pasajeros a principios de la próxima década. ¿Quién ganará esta Batalla Fría?

En este punto se viene a la cabeza el Monorraíl de Los Simpsons. Semejante recaudación en nombre de una entelequia, independientemente de quién sea su padre, resulta abrumadora. En teoría, el código abierto asegura la honestidad del proyecto, sin embargo, supone tal salto evolutivo que la ocasión de rentabilizarlo augura una segunda fiebre del oro en California. Por suerte, no todos los equipos que aspiran a acercarnos el futuro alimentan la distancia entre certezas y especulación. Un grupo de irreductibles ingenieros resisten a la tentación.

Flashback. Febrero de 2016. En su afán por democratizar el Hyperloop, Space X convoca un concurso de diseño en el que participan 115 universidades de todo el mundo. La Universidad Politécnica de Valencia es una de ellas. Acude a Texas con un equipo de sólo cinco estudiantes y un esbozo de capsulas que se desplazan sin raíles, atraídas desde un techo de acero. Más económico y seguro. Más disruptivo. Tras competir contra centros de referencia internacional como el MIT y equipos de más de 50 personas, los chicos de ‘Makers UPV’ logran llevarse a casa los premios en la categoría de Diseño y subsistema de Propulsión.

Un año después, el magnetismo que ejerce el Hyperloop sobre ellos sigue siendo el mismo. «Hemos aprendido a no tener miedo de los gigantes». Juan Vicén, cofundador de Hyperloop UPV, no se amilana ante las cifras que manejan las dos grandes opciones comerciales.

¿Qué tal os va a vosotros? «Desde que ganamos el premio ha habido un cambio brusco. Gracias a la repercusión hemos conseguido que algunas empresas se involucren. Institucionalmente tenemos el apoyo de Marca España, que nos ha puesto en contacto con gente, pero nada a nivel económico», comenta Juan, que recibe a Yorokobu en el laboratorio que les ha cedido la universidad.

Su propuesta resulta atractiva precisamente porque suple con imaginación la carencia financiera. Así que aparquemos un momento el ‘nivel económico’. Rafael Pérez, director técnico del proyecto —se incorporó al equipo tras el concurso, ahora son 35 integrantes—, nos resitúa: «Nosotros somos los únicos que utilizamos atracción en lugar de repulsión. Atraemos el pod —la cápsula— con imanes naturales. Para propulsarlo, cogemos el aire con un compresor delantero y lo expulsamos por detrás. Y para acelerar y frenar utilizamos ruedas retráctiles».

Todo esto a 1.000 km/h, ¿no nos reventarán los pulmones? «La sensación será parecida a la de volar en avión. Incluso más cómoda, la aceleración será mucho más progresiva», aclara Juan. «El tema es llegar a 1.200 k/h sin pasarse, porque a partir de ahí no lo contempla la física. Así que no lo llaméis tren supersónico».

Hecho. A priori suena bien. Un tren ultrarrápido, respetuoso con el medio ambiente, autónomo y  seguro —evita el error humano y la adversidad climatológica—. Unámonos al hype. Pasajeros a partir de 2020, ¿dónde hay que firmar? «No. Nosotros creemos que se puede desarrollar con mercancías a pequeña escala. Pasajeros de aquí a 20 años igual sí, pero en cinco años lo vemos imposible».

Además de creativos, sensatos. «Estamos viendo concursos de viabilidad de trayectos en los que parece que, por ejemplo, se vaya a construir un tramo de Madrid a París. Nosotros comprobamos cómo es de implementable el sistema, pero que una persona de ADE planifique trayectos sin saber  el consumo energético resulta un tanto arriesgado».

El plan de Hyperloop UPV contempla un crecimiento controlado, eludir la vorágine del movimiento. A finales de enero viajarán al nuevo evento organizado por Musk para demostrar que su sistema de levitación por atracción funciona, y en verano participarán en la última ronda del concurso para hacerlo en el túnel de ensayo de Space X.

Si todo va bien, quizás les compren la idea. ¿Qué ocurrirá después? También lo han pensado: «Una empresa de Barcelona nos va a dar un tubo de 12 metros. A largo plazo queremos tener el primer campo de pruebas de Europa. ¿Quién sabe si en unos años no somos una referencia?», se pregunta Rafael Pérez mientras nos acompaña a la puerta.

Cierto, ¿quién lo sabe? Ojalá podamos verlo. De momento les dejamos aquí, invocando al futuro desde un laboratorio universitario, rodeados de cubetas del IKEA, hablando de bobinas y toberas, y fantaseando con trenes que le echan carreras al sonido y vuelven para contarlo. En definitiva, como ellos mismos lo llaman: «Seguiremos hyperloopeando».