Un deseo llamado tranvía

Excluyendo el nimio detalle de que a Antoni Gaudí le pasó uno por encima a mediados del año 1926, el tranvía se mantiene vivo en el imaginario urbano como el primer transporte que redujo el tamaño de las ciudades haciéndolas más manejables para sus habitantes. Que fuese capaz de cargar con decenas de personas de manera simultánea es una cualidad que ha visto incrementado su valor con la masificación de vehículos particulares. ¿Podría volver el tranvía a Madrid?

Las ciudades son entes vivientes, al igual que quienes habitan en ellas. Las transformaciones urbanísticas nunca comienzan ni terminan. Más bien son un achaque necesario y constante, un recurrente paso por chapa y pintura, que las adecúa a las exigencias de cada momento.

En el caso de ciudades colosales invadidas por millones de vehículos, la recuperación del espacio público por parte del peatón debería ser una prioridad máxima para cualquier ayuntamiento que quiera presumir de velar por los intereses de quien tributa en ellos. En algunas ocasiones, las corporaciones municipales necesitan de un empujoncito.

La Plataforma ciudadana por la recuperación del Paseo de la Castellana, tras la que se encuentra Ingerop, una empresa de ingeniería especializada en la implantación de tranvías, reivindica el eje constituido por el Paseo de la Castellana como un espacio libre de ruedas y motores. “La Castellana ya no cumple su función de espacio para paseo, estancia y punto de encuentro de los dos márgenes de la ciudad, y se ha convertido por el contrario en un elemento separador”, explica Joaquín Aramburu, arquitecto de Argola, estudio madrileño que se ocupa del aspecto urbanístico de la propuesta. La iniciativa pretende prolongar las actuaciones que han hecho de la parte sur una zona algo más disfrutable.

El tranvía comenzó a desaparecer con el gran boom de los vehículos individuales. Teniendo en cuenta que las vías de circulación rebasaron la línea roja del colapso hace tiempo, para la plataforma tiene más sentido que nunca que sea precisamente el tranvía el que desahucie a los automóviles de este importante eje vertebrador de la capital. “El tranvía crea ciudad”, señala Robert Romo, director general de Ingerop España. “Es accesible, resulta más respetuoso con el medio ambiente, proporciona una elevada capacidad de transporte en comparación con otros modos y permite una regeneración del espacio que atraviesa ya que limita el espacio dedicado al vehículo privado”.

La transformación pretende convertir un elemento separador en “un eje de encuentro y articulación urbana”. Además, la transformación pasa también por el plano funcional, algo que Aramburu considera clave. “Queremos recuperar espacios para el paseo, la estancia, el juego y la relación; espacios que hoy son un desierto funcional”.

El proyecto para la recuperación del tranvía es un proyecto económicamente ambicioso, algo que puede chocar con la presuntamente maltrecha situación de la caja municipal. Sin embargo, según Aramburu, eso es algo que no ha impedido que la iniciativa sea apreciada por las autoridades. “Según el estudio de viabilidad incluido en la presentación realizada al ayuntamiento, esta iniciativa resultaría lo bastante rentable para que la recuperación de la Castellana corriera a cargo de la explotación del tranvía, pudiendo por tanto resultar interesante para la iniciativa privada, que se haría cargo de los costes de la intervención. El Ayuntamiento ha recogido la idea con gran interés”.

Como mantiene Robert Romo, las reformas urbanísticas deben replantear espacios degradados como consecuencia de un mal diseño. Quizá la solución esté en que las ciudades del futuro sean más similares a las ciudades del pasado.

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Este texto se ha publicado en la edición de papel de Yorokobu, correspondiente al mes de diciembre de 2011