¡Al abordaje! La moralidad en las normas de salvamento marítimo

¿Es cierto que si prestas auxilio a alguien en alta mar tienes derecho a un porcentaje de su embarcación? ¿Y que si hay un accidente entre dos barcos siempre se considera culpa de ambos?

El derecho marítimo es una rama del derecho totalmente autónoma. Forma parte importante del derecho comercial, pero se aleja de él, principalmente, por la llamada «inseguridad de la navegación marítima», que hace que entren en juego instituciones como el salvamento o el remolque, que no se encuentran en otras ramas del Derecho.

El salvamento

La idea extendida de que si salvas a alguien en alta mar tienes derecho a un porcentaje de su embarcación y los bienes que transporta no es del todo cierta.

El salvamento fue visto, a lo largo de la historia, como una cuestión de honor; para posteriormente pasar a ser un asunto solidario.

Hoy en día, con el avance en la tecnología, la seguridad de las embarcaciones y la mejora en la capacitación de la tripulación, este riesgo se ha reducido. Además, el salvador ya no está tan expuesto como antes, lo que se debe en parte a la introducción del buque de vapor en los salvamentos, que eliminaron la dependencia del viento o de la fuerza humana.

El salvamento de personas, ya sea mar adentro o cerca de la costa, siempre se ha considerado una obligación moral. Así se especifica en las leyes de Derecho Marítimo de todos los países en la actualidad. Los ciudadanos están obligados a prestar auxilio a las personas que se encuentren en peligro en el mar, sin recibir por ello remuneración material alguna y sufriendo castigo en caso de incumplimiento.

No obstante, el salvamento de buques y mercancías no constituye ninguna obligación moral. Por ello, el que presta esta ayuda tiene derecho a percibir una remuneración. Lo que ocurre es que, a veces, es difícil determinar cuándo una ayuda prestada a un buque constituye o no un salvamento.

Cuando un buque está en apuros, el capitán solicita el salvamento por medio de un mensaje radial u otro medio y recibe, normalmente en un plazo corto, la asistencia de uno o varios buques. Juan Carlos Murcia, doctor en Ciencia e Ingeniería Náuticas, licenciado en Marina Civil, Máquinas Navales y Jefe de Máquinas de un remolcador de puerto que opera en el puerto de Barcelona, explica que los remolcadores deben estar operativos de forma ininterrumpida las 24 horas del día durante los 365 días del año. «Además de realizar operaciones de remolque en el puerto, desempeñamos otras funciones de seguridad tanto en el puerto como en zonas anexas, entre las que destacan la lucha contra la contaminación, el salvamento de buques y la lucha contra incendios».

En algunos casos, los barcos ofrecen su ayuda sin que el capitán la haya pedido cuando observan que el primero está en peligro. En estos casos, si el capitán rechaza la asistencia, no existe derecho a ninguna remuneración, ni siquiera en el caso de que dicha asistencia sea prestada.

La Convención de Bruselas se limita a señalar que la prestación de un auxilio o salvamento con resultado útil tiene derecho a un premio remuneración que, si no ha sido fijada con anterioridad, será establecida por los árbitros o tribunales a quienes se somete el caso. Estos valoran la dificultad y peligro del salvamento.

EJEMPLO: Un buque se encuentra en el mar con un incendio a bordo que la tripulación está tratando de extinguir por sus propios medios. Se le acerca un buque remolcador de salvamento preparado especialmente para brindar el servicio contra incendios. Este remolcador le ofrece ayuda, pero el Capitán del buque la rechaza. Incluso si el remolcador colabora en la extinción del incendio arrojando agua contra el costado del buque incendiado, no tendrá derecho a remuneración alguna. Pero si el Capitán, viendo que es incapaz de apagar el incendio, solicita la ayuda del remolcador, este cumpliendo con su asistencia sí tendrá derecho a una remuneración.

Aunque la norma existe, Murcia explica que los casos en los que un capitán se niega a recibir ayuda son muy raros: «Normalmente no ocurre. Si hay un peligro para la tripulación o el buque o un riesgo de contaminación, el buque es el que efectúa la llamada. El remolcador no realiza ninguna acción si no es solicitada previamente por el barco o por las autoridades competentes». Fue el caso de un accidente hace cuatro años, en el que el equipo de salvamento en el que su remolcador participaba actuó en función de las instrucciones que recibía por parte de la Capitanía Marítima de Barcelona (Dirección General de la Marina Mercante), perteneciente al Ministerio de Fomento, realizando operaciones de contraincendios y salvamento de un pesquero a pocas millas del puerto de Barcelona.

Los tipos de salvamento se dividen en tres: obligatorio, facultativo o espontáneo y contractual.

El primero es una ayuda prestada por orden de las autoridades competentes. Se basa en el deber humanitario y su incumplimiento conlleva responsabilidades penales. En este no se requiere el consentimiento del buque salvado.

El segundo es el facultativo o espontáneo. Si el buque salvado no da su consentimiento, el salvador no percibirá remuneración alguna.

En el tercer caso, el buque salvador y el salvado acuerdan un contrato en el momento por radiotelefonía u otro medio. Suele utilizarse un contrato estándar llamado LOF, que son las siglas de Lloyd Standard Agreement of Salvage. Con ello, las dos partes quedan obligadas, la una a salvar, la otra a pagar. De hecho, una cláusula del mismo advierte de que «si no salva, no hay paga» («no cure, no pay»), lo que pretende proteger al dueño del barco siniestrado de pagos desproporcionados en el caso de que sus bienes no sean recuperados.

Firmar este tipo de contratos asegura al salvador que el dueño del barco siniestrado se someterá a un arbitraje vinculante que determine la remuneración. Sin él, se arriesga a tener que asistir a los tribunales para reclamarla.

Si el salvamento no tiene éxito, no se cobrará por los servicios. Si tiene un éxito parcial, se cobrará una parte determinada posteriormente por los árbitros. Si el dueño del barco siniestrado se niega a pagarla, el salvador puede retener el buque.

Otras formas de pago pueden ser el precio fijo o el contrato a porcentaje de los bienes salvados, pero no son muy utilizadas, porque es difícil estimar a priori la dificultad del salvamento, sobre todo cuando ambas partes se encuentran en una situación de emergencia en la que influyen factores psicológicos.

Existe una convención llamada SALCON´89 que pretende estandarizar las remuneraciones tras los salvamentos. Este método propone diez criterios que determinan el importe, tales como el valor de lo salvado, los esfuerzos de los salvadores, el grado de éxito o el tiempo empleado.

Esta convención establece también una «compensación especial» para salvadores que no tengan éxito, con el objetivo de que sigan esforzándose en próximas ocasiones.

El abordaje

Otra idea extendida es la de que si hay un accidente en alta mar, siempre es culpa de los dos.

Quizá al lector la palabra «abordaje» le haga pensar en películas de piratas. El abordaje es, en realidad, cualquier colisión entre dos buques (no vale que sea con un muelle u otro artefacto) acaecida en espacios acuáticos (en el mar o en un río) con un resultado dañoso. El peligro no basta para que sea considerado abordaje: debe existir un daño.

Existen distintos tipos de abordaje. Hay un tipo de abordaje culpable, ya sea por intencionalidad, negligencia o impericia. Pero también hay abordajes por culpa común de ambos buques, dudosos (causas desconocidas) o fortuitos.

Esta distinción es útil a la hora de definir responsabilidades, que son fijadas según el Código de Comercio (arts. 826 a 839) y el Convenio de Bruselas de 1910. En los dos últimos tipos de abordaje, el fortuito y el de causas desconocidas, cada buque asumirá sus propios daños y pérdidas. En los casos en los que el responsable es claro, este debe colocar a la parte perjudicada dentro de lo posible en la misma situación en que se hallaría si el accidente no hubiese sucedido («restitutio in integrum»). La indemnización debe ser reparadora pero de ninguna manera puede convertirse en una fuente de beneficios para el que la recibe.

Hay casos especiales, como por ejemplo que sea un tercero el único responsable. O el abordaje atípico o por extensión, si por ejemplo dos barcos al colisionar provocan un oleaje que hace que otros buques colisionen con las instalaciones portuarias.

El abordaje es, además, un delito. Por ejemplo, en el Código Penal Militar, castiga con prisión de cinco a quince años a un buque de guerra que maliciosamente cause abordaje con cualquier otro buque. Las penas son más bajas si estos mismos hechos ocurren por imprudencia.

En caso de abordaje, el interesado puede solicitar el resarcimiento aún antes de presentar la demanda teniendo en cuenta el principio de que «la aventura marítima debe continuar».

Si las embarcaciones son de recreo, la regulación es ligeramente diferente, ya que interviene el código civil.

Hay otras muchas cuestiones de interés en torno al Derecho Marítimo. Como la competencia de juzgar un delito, que corresponde a un tribunal u otro dependiendo de si el delito tuvo lugar en aguas correspondientes a un país o en aguas internacionales.

O la propiedad de una mercancía arrastrada por el mar a una costa, que depende de muchos factores: de quién es la propiedad donde se encuentra el objeto, de qué tipo de desecho se trata… Existe el concepto de «hallazgo de un tesoro» cuando los bienes fueron perdidos por su dueño pero no abandonados, pero tiene numerosos matices. Por ejemplo, en Inglaterra debe ser devuelta a su dueño si es identificable, o reportada al «recibidor de naufragio» en caso contrario.

En la realidad, es difícil perseguir a alguien que se quede algo arrastrado por el mar. Nada que no ocurra en tierra firme.

FUENTES

Poder-judicial.go
Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, 1989
Enciclopedia Jurídica: abordaje
Enciclopedia Jurídica: hallazgo
contratosdenavegacion.blogspot.com
Manuel Peirats, International Area Manager en A.S.T.A LOGISTIK

Imágenes reales de salvamentos efectuados cedidas por Juan Carlos Murcia.
Resto de imágenes: Shutterstock