¿Apagón final al sueño del coche eléctrico (israelí)?

La quiebra de la empresa israelí de coches eléctricos Better Place ha puesto en entredicho un mercado y un sistema de movilidad eléctrica que hasta ahora representaba la única salida “realista” a la lucrativa y exigua dictadura del crudo. Una mala noticia, que se ha tornado en contra de una industria en casi permanente estado de crisis y que ahora busca desesperada otro buque insignia que le permita seguir defendiendo sus tesis y pocas certezas. De ahí, todo el ruido mediático que ha seguido a la bancarrota de Better Place y que ha puesto a sus antiguos administradores en la picota, después de haber perdido alrededor de 800 millones de dólares en los últimos 6 años.
Fundada en el 2007, Better Place vio la luz por primera vez en California, de la mano del israelí americano Shai Agassi. La función de la compañía en el engranaje del mercado del coche eléctrico estaba clara: desarrollar una red de carga y cambio de baterías de manera sencilla y sostenible. Los viajeros que utilizasen el vehículo para distancias cortas, podrían recargar las baterías en sus casas, mientras que para distancias más largas, la compañía llevaría a cabo una red de estaciones de recambio de baterías por todo el país.
[pullquote align=»right»]La quiebra de la empresa israelí de coches eléctricos Better Place ha puesto en entredicho un mercado y un sistema de movilidad eléctrica[/pullquote]
Los vehículos utilizados serían los de la marca francesa Renault, que ponía a su disposición sus sedanes eléctricos. Lo último para echar a rodar sería un plató donde llevar a cabo el experimento. Para ello, Israel y Dinamarca se presentaban como las mejores opciones, especialmente el primero que, por sus características, se adaptaba perfectamente a las necesidades de este tipo de vehículo. Esto es: un territorio pequeño, una ciudadanía “que se adapte y guste de las nuevas tecnologías”, así como una necesidad importante de no depender del crudo, exportado en su mayoría por países con los que mantiene tensas relaciones.
El plan, difundido a bombo y platillo por el propio Agassi, que llegó a ser nombrado como uno de los hombres más influyentes del mundo por la revista Time en 2009, parecía insuperable. Entonces, ¿qué ha ido mal para que la mayor empresa dedicada a la venta de baterías para coches eléctricos del mundo haya acabado siendo parte del carrusel de empresas que de la noche a la mañana se declaran en suspensión de pagos?

Según Gal Luft, asesor del Consejo de Seguridad de Energía de Estados Unidos, “Better Place, desde el principio, no era un negocio realista. No hubo aceptación entre el resto de fabricantes de automóviles y quizás, lo más importante, el producto no era lo suficientemente bueno como para que los consumidores arriesgasen y experimentasen con un vehículo eléctrico. Cuando Agassi puso en marcha el proyecto, prometió coches gratuitos, pero llegado el momento de entregarlos, los consumidores se encontraron con que eran más caros que el modelo equivalente de gasolina”, explica Luft, uno de los mayores expertos del mundo en energía eléctrica, que sigue defendiendo a capa y espada el vehículo eléctrico como alternativa al petróleo.
Los más benévolos indicaban, en las horas posteriores del anuncio de la quiebra de la compañía, a la mala marcha de la economía mundial y la falta de apoyo del Gobierno de Israel, como principales factores de su ruina. Sin embargo, la mayoría de expertos apuntaban entre los errores más graves de Better Place, el elevado precio de las recargas (entre 225 y 375 euros al mes) y el costo de los vehículos (alrededor de 17.000 euros), mucho más caros que la versión en gasolina.
[pullquote]Better Place, desde el principio, no era un negocio realista. No hubo aceptación entre el resto de fabricantes de automóviles[/pullquote]
Además, no se tuvo en cuenta la disposición de los consumidores hacia las nuevas tecnologías. A pesar de que Israel y Dinamarca son países poco prejuiciosos a la hora de su uso, los compradores no terminaron de ver de forma clara la autonomía del coche eléctrico.
«Lamentablemente, tras un año de operación comercial, estaba claro para nosotros que, pese a los muchos clientes satisfechos, la aceptación en el público más amplio no sería suficiente y el apoyo por parte de los productores de vehículos no llegaría», indicaba recientemente Dan Cohen, responsable ejecutivo de Better Place.
De hecho, los números de la compañía eran más que cuestionables. A pesar de que confiaban que para el 2011 habría más de 5.000 coches eléctricos en Israel y que en 2016 la inmensa mayoría de coches vendidos serían eléctricos, las cifras no podían ser más contrarias a una apuesta tan ambiciosa. En Israel las ventas no llegaron al millar, mientras que en Dinamarca fueron incluso más bajas. Estos pésimos resultados provocaron la salida estrepitosa de Agassi el pasado año, en un intento de reflotar un bote que hacía aguas por todos lados. Menos de doce meses después de la marcha de su creador, Better Place anunciaba públicamente su quiebra.
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Sin embargo, los malos resultados de la industria del coche eléctrico no son solo achacables a la empresa israelí. El pasado año General Motors solo consiguió deshacerse de la mitad de los 60.000 vehículos eléctricos Chevy Volts al igual que la marca Nissan, que a pesar de vender 26.000 ejemplares de Leaf, su particular apuesta por el vehículo sostenible, disminuyó notablemente sus expectativas de venta. Una historia que se ha repetido en cada apuesta y que pone en tela de juicio la viabilidad de la energía eléctrica como sustituto de la gasolina.
“Sería un error llegar a la conclusión de que estos fiascos han acabado con el sueño del transporte eléctrico. Better Place puede estar muerto, pero el coche eléctrico sigue estando muy vivo”, apunta Luft. “Es cierto que el mercado de vehículos eléctricos no está creciendo al ritmo que muchos expertos esperaban. Sin embargo, hay que ser optimistas. Tanto en 2011 como en 2012, el número de vehículos eléctricos vendidos en Estados Unidos fue extraordinario para una tecnología que todavía está madurando”.
Luft se refiere con estos datos a la empresa norteamericana Tesla Motors, que en este último periodo ha anunciado su primer trimestre con beneficios, tras 9 años de recorrido. La diferencia fundamental entre Tesla y el resto de fabricantes ha sido el modelo S, un turismo de lujo, que permite una autonomía de hasta 320 kilómetros, debido a una batería de gran tamaño. La prestigiosa revista Consumer Reports, lo ha calificado recientemente como “el mejor coche testado desde el año 2007”.
Con mejores o peores resultados, el futuro del coche eléctrico se antoja una gran incógnita. De momento, pocas certezas y muchas dudas, para una industria más conocida por sus fracasos y pérdidas millonarias que por sus éxitos al volante.