Volverse verde o morir. Ese parece ser el leitmotiv de la movilidad ciclista que desde hace un tiempo se está promoviendo en muchas ciudades españolas, con el objetivo de cambiar hacia un modelo de transporte urbano más sostenible. En consecuencia, los sistemas de bicicletas compartidas (Bicycle-Sharing System) han sido objeto de análisis en numerosos estudios publicados en los últimos años.
Sin embargo, se sabe poco acerca del verdadero impacto de estos BSS en las ciudades. Desconocemos qué caminos siguen los ciclistas o cuáles son las arterias urbanas más importantes en términos de flujo de ciclismo. ¿Y por qué es importante conocerlo? La respuesta es simple. Conocer el comportamiento de los usuarios permitirá conocer mejor cómo les afectan distintos factores y, de paso, saber cómo se pueden mejorar las políticas e infraestructuras urbanas.
Ese es precisamente uno de los objetivos de un reciente estudio titulado The pulse of the cycling city: visualising Madrid bike share system GPS routes and cycling flow y publicado en la revista académica Journal of Maps.
El artículo, elaborado por varios miembros del equipo de investigación t-GIS de la Universidad Complutense, se enmarca dentro de la iniciativa Huella Ciclista Madrid, a través de la cual muchos ciudadanos pudieron participar compartiendo sus rutas ciclistas y, con ello, contribuyendo a un estudio que podría ser tenido en cuenta por los equipos que trabajan en la planificación de las infraestructuras ciclistas.
El informe va acompañado de un ilustrativo vídeo en el que se puede ver el flujo del sistema de bicicletas compartidas públicas de la ciudad de Madrid en el curso de un día. El colorido vídeo, donde se visualizan 60 mil rutas en bici sobre un plano urbano de la ciudad y que representa la actividad de una única semana, es lo que sus autores llaman precisamente el pulso de la ciudad.
El arquitecto e investigador Gustavo Romanillos, principal responsable del estudio, cuenta a nuestra revista que ese título hace referencia a la metáfora entre el pulso sanguíneo y el flujo de los ciclistas a lo largo de las arterias urbanas de la ciudad. «El video representa ese flujo de una manera dinámica», explica.
«Los mapas convencionales suelen mostrar la asignación de flujo, por ejemplo vehicular, en una calle determinada, pero de manera estática; son como un fotograma en verdad. Al crear un vídeo, podemos apreciar las diferencias producidas a lo largo del día en cuanto al volumen de viajes o, incluso, hacernos una idea de la cantidad de viajes individuales que componen ese flujo».
El peculiar proyecto fue posible gracias a la colaboración de la EMT, que les cedió los datos de las rutas GPS de su parque ciclista –de unos 65 mil usuarios–. Cuenta Romanillos que de este modo, y gracias a un sistema de información geográfica, pudieron visualizar y analizar unas 250 mil rutas, durante el mes de abril de 2017.
Pero ¿qué han analizado exactamente? Por un lado, el equipo ha estudiado el flujo individual de los ciclistas. «Sus tiempos de viaje, sus velocidades y distancias de viaje, las diferencias entre usuarios frecuentes y no frecuentes, etc. Este primer análisis nos permite sentar las bases para luego analizar los niveles de accesibilidad urbana que se derivan de la movilidad ciclista, los cuales han sido analizados en otro artículo que estamos en vías de publicar», apunta el arquitecto.
Y no solo eso. También han querido estudiar la distribución del flujo ciclista sobre las distintas vías de la ciudad. «Eso nos permite analizar cuánto flujo capturan las vías con infraestructura ciclista y evaluar así el impacto de las mismas, o analizar el flujo ciclista en vías con un determinado tráfico motorizado, etc.», añade.
Como dato curioso, los datos recogidos por los analistas señalan que la calle más frecuentada por los usuarios de BiciMAD –el sistema de bicicletas públicas de Madrid– es Alcalá, seguida de Serrano, Recoletos y el paseo de la Castellana.
Son varias las conclusiones que se desprenden de este análisis. Una de las más llamativas es que la bicicleta no es solo un modo de transporte sostenible, sino que es el más competitivo para un rango de distancias bajo-medio –esto es, el más rápido en trayectos de hasta 21 minutos–.
«Me llama la atención ver como precisamente en la hora punta de la mañana, cuando los coches suelen ir más lentos, es cuando mayor velocidad muestran los usuarios de BiciMAD», señala Borja Moya-Gómez, participante del proyecto.
Ahora que sabemos que estamos algo comprometidos con esto de la sostenibilidad, cabe preguntarse si Madrid es pichichi en la liga del sistema de bike sharing del entorno europeo. Los investigadores aseguran al respecto que algo positivo ha sido apostar por la bicicleta eléctrica, en una ciudad que presenta calles con cierta pendiente en algunas áreas.
Para Moya-Gómez, el relieve de Madrid es un reto que muchos de nuestros vecinos no tienen que afrontar. «Eso requería una solución algo distinta en cuanto al tipo de bicicleta para hacer que el sistema funcionase, pero que también comportaba otro tipo de riesgos», añade.
Pero este no es el único punto a nuestro favor. Para Romanillos, otra ventaja con la que no cuentan en otros países («y sin la cual este estudio no se habría podido realizar»), es la decisión de introducir un localizador GPS en todas las bicis. «Esto nos permite analizar la movilidad en el sistema y tomar mejores decisiones. Sin comprometer el anonimato de los usuarios, todo sea dicho de paso».
¿Cuáles son entonces los retos a afrontar en un futuro próximo? El autor comenta que la demanda de este tipo de bicis ha crecido mucho y que, por ello, la municipalizada BiciMAD está a punto de experimentar su tercera y necesaria expansión. «Sin duda, será beneficiosa la ampliación en cuanto a extensión del sistema (cubrir una mayor área) como en cuanto a densificación de las bases (mayor número de bases en el área ya cubierta) y un mayor número de bicicletas», reflexiona.
Moya-Gómez asegura que el sistema de BiciMAD está aún en despliegue, lo que implica que puede haber demandas insatisfechas o que no explotan todo su potencial. «Se puede ver el potencial de Bravo Murillo entre Cuatro Caminos y Tetuán, que pese a tener solo dos estaciones, es un tramo bastante usado; o la poca densidad de estaciones BiciMAD en puntos intermodales pese al éxito de Atocha», explica con un ejemplo.
«Sin embargo, y como mostramos en el artículo, el impacto de tipo de vía ciclista puede ser determinante para el usuario y eso también repercute directamente en las mejoras del sistema y del resto de movilidad ciclista».
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