A través de nuestros viajes conocemos diferentes ciudades del mundo. Sus monumentos, sus calles, sus costumbres y su gastronomía tienden a formar parte de esa imagen que proyecta, lo que acaba representando para los demás y la forma en la que las recordamos. Pero hay parte de la historia de esas ciudades que se marca a fuego en sus entrañas, en los mapas del Metro.
Madrid, por poner un ejemplo cercano, tiene un trozo de historia casi intacto bajo tierra. Se trata de la estación de Chamberí, cerrada porque está a escasos metros de distancia de las dos estaciones que la rodean. Tan cerca no salía a cuenta parar y volver a arrancar los vagones.
Hasta que la convirtieron en museo, allá por 2008, la parada de la Línea 1, la más antigua de Madrid, era como una estampa perfecta del momento en el que la cerraron, en 1966. Paredes con azulejo de tesela, papeles en el suelo y carteles de la época. El Metro moderno cuando pasaba por su andén al ir de Iglesia a Bilbao disminuía a veces la velocidad, permitiendo por un momento a los viajeros asomarse a otra época.
Otro ejemplo peculiar: en Valencia, una ciudad plana al nivel del mar, se propusieron trabajos para congelar el agua que rodeaba a algunas estaciones cuando se empezaron a construir ante el miedo a posibles inundaciones. Allí las nuevas estaciones tienen paredes de trencadís, son grandes y espectaculares, una de ellas coronada por una obra de Calatrava, símbolo de una época concreta.
Cameron Booth es un diseñador estadounidense que ha logrado cierta fama gracias a trabajos de mapeo de metros de todo el mundo, recopilándolos, comentándolos… o creándolos en su Tumblr Transit Map. En su opinión, una de las ciudades que mejor representan su esencia en el mapa del metro es París. «Muchas de sus paradas llevan los nombres de las antiguas puertas de la ciudad: Porte de Lilas, Porte de Bagnolet, Porte de Montreuil, Porte de Versailles… Las puertas y los muros hace mucho que ya no están allí, pero sus nombres les sobreviven», comenta. «Sin excepción, todas marcan la frontera de la última estación de la ‘zona urbana’ en el actual mapa«.
Mirar los mapas del metro de muchas ciudades ofrece precisamente eso: una forma de entender la forma en la que se construyeron y por qué, dando pistas sobre su historia, sus características o su política. Berlín, por ejemplo, concentra gran parte del trazado de sus primeras líneas en el área occidental de la ciudad, volviéndose más longitudinales y distantes al cruzar la línea que durante décadas partió el continente.
«Su mapa a través del tiempo cuenta la fascinante historia de una ciudad completamente partida. La parte occidental del mapa mostraba los lugares que eran inaccesibles en la parte oriental según cruzaba las paradas en su mapa, incluso las conocidas como ‘Geisterbahnhöfe’ o ‘estaciones fantasma’ por las que el U-Bahn del Berlín occidental atravesaba sin detenerse», comenta Booth. «Mientras, en los mapas orientales se eliminaba la parte occidental por completo. Incluso tras la reunificación de Alemania el Muro de Berlín sobrevivió en el mapa del tráfico como una especie de zona de cambio de tarifa entre ambas partes de la ciudad».
Otro claro ejemplo de influencia política en el trazado es el mapa de Moscú, absolutamente radial -más, incluso, que el de Madrid, donde las líneas más antiguas y gran parte de las nuevas convergen en un mismo centro neurálgico.
Sucede lo mismo con el nivel de desarrollo económico, o con las necesidades demográficas. Lima, dibuja una única línea transversal, la de un Metro incipiente que atraviesa la ciudad -o una parte privilegiada de la misma- como si de una espina dorsal se tratara para que sean los ciudadanos quienes se acerquen al transporte y no el transporte a los ciudadanos.
En opinión de Booth, «un mapa que muestra el sistema de transporte de un modo comprensible y bien planificado es señal de una sociedad que entiende la forma en la que la movilidad de sus ciudadanos mejora su calidad de vida». Y quizá por eso los mapas de metro resultan tan icónicos que sirven para decorar tazas, camisetas y grabados. «En ellos se toma un sistema confuso y complejo y lo condensan con elementos básicos que facilitan la orientación a través de la ciudad», resume.
«Los mejores mapas además lo hacen de forma hermosa, o quizá tienen un look que se identifica con la ciudad y se hace único. Muy pocos mapas consiguen esto ya que muchos son simples copias del de Londres, por ejemplo. Esos mapas de culto –Londres, Berlín, Washington, Buenos Aires, Boston o Moscú- se convierten en auténticos iconos. No creo que sea una coincidencia que la mayoría de esos icónicos mapas pertenezcan a ciudades turísticas: nadie se va a comprar una camiseta o un poster del tren ligero de Portland, por ejemplo», bromea. «En esas ciudades el metro se convierte en un símbolo de la ciudad: conocido y admirado por la gente casi tanto como los otros enclaves que pretenden visitar en ella».
La señaléctica y representación de la realidad también dice mucho de cada lugar. Los mapas de Metro de El Cairo, o Los Ángeles y Nueva York por poner dos ejemplos de ciudades de EE UU, se trazan sobre mapas reales de la ciudad, mientras en muchos otros puntos son esquemas más o menos concretos, como sucede con Buenos Aires o con Seúl y Tokio: en estas capitales asiáticas el trazado es tan inmenso que el mapa esquemático deja de ser meramente urbano y abarca una ingente zona geográfica. Y eso también dice mucho del lugar del que se trata, su densidad de población y su masificación.
La representación esquemática llega a extemos con larguísimas líneas irreales, como si toda la ciudad fuera una recta, como sucede con Caracas. En ese caso, o en el de Teherán, las páginas web de sus Metros van encabezadas con la imagen de los líderes de los países -Chávez y Maduro en un caso, Jomeini y Rohani, lo que también dice mucho de los lugares en cuestión.
Bonus Track: Pero para Metros que dicen mucho de un lugar, el de Pyongyang, el más secreto del mundo. Hay muchas imágenes filtradas, con grandes esculturas, lámparas barrocas y suelos de mármol para dos únicas (supuestas) líneas que se cruzan en un punto central de la ciudad. Los vagones, al menos por fuera, de una austeridad propia del régimen que los sostiene.
