Malcolm McLean nació para ser transportista. Sus principales preocupaciones vitales fueron cuestiones de pura logística. Dedicó su vida a encontrar la forma de mover artículos de un lugar a otro de la manera más eficiente posible. De paso, transformó el sistema capitalista para siempre. Su invención dio pie a la globalización que para bien o para mal se ha impuesto en el mundo. La contribución al progreso humano de este hombre, que falleció en 2001, fue algo tan simple como la creación del contenedor de mercancías.
Estas estructuras metalicas hoy se ven apiladas en gigantescos barcos de suministros que surcan los mares y puertos de todo el mundo transportando cualquier producto que se pueda imaginar. Pero no siempre fue así. Antes de su estandarización, la mayor parte de los bienes que se transportaban por mar se hacían en cajas o barriles sueltos. Cargar y descargar barcos era un proceso muy laborioso y lento. Con la introducción del contenedor se consiguió que este procedimiento fuese 36 veces más económico. “Subir mercancía a mano a un barco costaba 5,86 dólares por tonelada. Con los contenedores ese coste bajó a 16 centavos”, explica C.E. Ebeling en su libro Evolution of a Box.
Desgraciadamente para los trabajadores de los puertos, este hecho permitió prescindir de mucha mano de obra pero supuso que el coste del transporte de bienes por mar se abaratase drásticamente, una oportunidad que aprovecharon las grandes empresas para exportar sus productos a fronteras que antes eran inalcanzables. Pero la brillantez de la idea no acabó allí. El contenedor estaba diseñado para poder fijarlo directamente a un camión o tren, sin necesidad de descargar nada, ganando así tiempo y agilidad. Su forma, además, permitía apilarlo con facilidad en los barcos y ganar espacio.
El mar abierto, ese lugar desconocido para la mayor parte de nosotros, es hoy el escenario en el que se mueve el 90% de toda la mercancía global. Una actividad controlada por una industria naviera dominada por la opacidad y el secretismo que le permite poder trabajar en la alegalidad que proporcionan las aguas internacionales. “Estos barcos pertenecen a una industria que nos da de comer, nos da ropa, nos calienta las casas y nos provee de material. Han alimentado y creado la globalización. Son la razón por la que se puede comprar esa camiseta barata y la televisión a buen precio”, dice Rose George. La periodista publicó recientemente el libro 90 percent of everything, un análisis profundo sobre este negocio. “Un sistema tan eficiente que ha conseguido que sea más económico pescar bacalao en Escocia, transportarlo a China, filetearlo allí y devolverlo a su lugar de origen que hacer ese mismo proceso en Escocia”, comentó George en una entrevista con NPR. “Mandar un contenedor de Shanghai al puerto de Le Havre (Francia) emana menos emisiones de efecto invernadero que el camión que luego traslada ese contenedor a Lyon”, explicó en un artículo de The Atlantic Wire sobre su trabajo.
Pero el libro no es un alegato propagandístico, ni mucho menos, a favor de esta industria. Como parte de su investigación, George pasó más de medio año a bordo de un barco de carga de la multinacional Maersk. Durante el viaje compartió vida con una tripulación de 22 personas en la que pudo comprobar la dureza de un trabajo que “muchos definen como percibir un salario en una cárcel”.
“Ellos en cierto modo son los afortunados. Trabajan para una empresa danesa y perciben un sueldo muy por encima de la media (más de 1000 dólares al mes). Pero otros no tienen tanta suerte. Hay empresas que pagan muy poco. A veces son engañados y abandonados en el puerto sin recibir lo que les deben. Dos tercios de los barcos no tienen conexión a internet y hablar con sus familiares se vuelve muy complicado. Cada año mueren más de 2.000 marineros, algo que no aparece en los noticieros, y se pierden dos barcos a la semana”.
Unido a esta situación, está la delicada cuestión de los derechos laborales en aguas internacionales. “A quién te puedes quejar si te emplea una agencia de trabajo de Manila, en un barco de propiedad estadounidense, con bandera de Panamá, gestionado por un chipriota, en aguas internacionales”, explicó George a The New York Times. “Sigue comprando tu café de comercio justo pero no des por sentado que esos principios rijan las condiciones de trabajo de los hombres que te lo traerán a tu país”.
George explica cómo muchas empresas aprovechan, además, la condición internacional que proporciona el hecho de que los barcos estén en constante movimiento para evadir impuestos. El 70% de los navíos de carga viajan con lo que se llama una bandera de conveniencia. Las compañías buscan los países con condiciones más beneficiosas para registrar el buque. “Con estas medidas son capaces de ahorrarse más de un millón de dólares al año en jurisdicciones más laxas en las que la regulación de trabajo también es más relajada”. Eso explica que sea común ver barcos que llevan la bandera de Panamá, Bolivia (que ni siquiera tiene mar), Chipre, Bermudas, Liberia o incluso Corea del Norte, aunque sus propietarios sean europeos.
La escritora alertó también a NPR de los problemas medioambientales que crean estos gigantescos barcos a la fauna marina. El ruido de las hélices interrumpe la comunicación por señales que se produce naturalmente entre las ballenas, descolocando sus procesos de cría. La colisión con los barcos es también una de las principales causas de muerte de los cetáceos.
Más allá del libro, existen también voces escépticas sobre la supuesta eficiencia ecológica de la industria. Un artículo publicado por Jon Vidal en The Guardian en 2009 alertó de un estudio de la Universidad de Delaware que encontró que la industria naviera contribuyó a más de 60.000 muertes por problemas cardiorrespiratorios en Estados Unidos. Una de las principales causas es la utilización de combustible ‘bunker’, de muy baja calidad, que contiene 2000 veces más sulfuro que gasolina normal, explicaba el análisis.
Según un informe de la industria a la que tuvo acceso Vidal, 15 de los barcos más grandes emiten tanta polución como la totalidad de los 760 millones de coches en el mundo. Aunque estos datos no han sido confirmados por una entidad independiente, si llegasen a ser ciertos, sería un varapalo al supuesto beneficio ecológico de la industria.
Desde entonces, las autoridades europeas y estadounidenses han impuesto reglas mucho más estrictas que obligarán a la industria a bajar radicalmente sus emisiones, pero queda mucho camino por recorrer para que esto se haga realidad. Mientras tanto, George ha querido que dejemos de vivir de espaldas a esta industria tan importante como desconocida. “Quiero que seamos conscientes de su existencia. Que algo tan importante para nuestras vidas deje de pasar desapercibido. Que el mar no se limite a ser algo que disfrutamos en la playa o que contemplamos desde la comodidad de nuestros asientos de avión”.
